С 2014 года наша экономика находится в постоянном давлении со стороны запада. Последние три месяца уровень конфронтации достиг небывалой величины. В связи с чем сломалась вся мировая внешнеэкономическая деятельность.
Петербург – главный российский экспортер и импортер. Порядка 80% грузооборота Санкт-Петербурга и Ленинградской области это морские перевозки. Согласно статистике 35% контейнерных морских перевозок России приходится на Большой морской порт. Объем грузооборота Питерского порта в 2021 году составил: 29,9 млрд. дол. – экспорт и 26,6 млрд. дол. – импорт, контейнерооборот составил — 2,04 млн TEUs (единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера), грузооборот составил 62,03 млн тонн.
По данным Администрации морских портов Балтийского моря грузооборот порта Санкт-Петербурга составил за март 3,1 млн. тонн, что ниже аналогичного периода прошлого года на 41%.
Основное падение грузооборота коснулось следующих номенклатур: черных металлов 49% (292,7 тыс. тонн), минеральных удобрений – 72% (208,4 тыс. тонн), нефтепродуктов – 10% (792,5 тыс. тонн), тарно-штучные грузы – 6% 102,6 тыс. тонн) и прочие грузы на 7% (128,7 тыс. тонн).
Администрация морских портов отмечает и позитивные тенденции. По некоторым грузам есть рост, хоть и незначительный: перевалка цветных металлов – в два раза к прошлому году (161,9 тыс. тонн), уголь и кокс в 3 раза, насыпные грузы в 2,5 раза, кроме зерна. Но доля насыпных грузов очень мала. Рост по нескольким позициям не способен перечеркнуть общее снижение грузооборота.
Снижение грузооборота за 1 квартал 2022 года составил 12% (12,7 млн. тонн) по отношению к 1 кварталу прошлого года. Стоит обратить внимание, что снижение грузооборота в марте перечеркнула положительные тенденции в январе и феврале этого года.
Причиной такого значительного падения грузооборота и контейнерных перевозок в марте послужило то, что с 1 марта германский холдинг HHLA остановил работу с грузами, отправляемыми в Россию и принимаемыми от нас. Отказ холдинга работать с Россией лишил нашу страну не только не немецких грузов, т.к. через немецкие, голландские и бельгийские порты к нам приходит подавляющее большинство грузов из Юго-Восточной Азии. Помимо немецкого холдинга, работу с Россией приостановили и крупнейшие судоходные компании – MSC, Maersk и CGM. Это практически 70% всего грузооборота Большого порта Петербурга.
Разрыв морского сообщения европейских стран с Петербургом и запрет на посещение портов Балтийского бассейна иностранным кораблям повлек за собой серьезные логистические проблемы, включая и грузооборот с Китаем как с одним из стратегических партнеров. Т.к. на сегодня морские хабы не пропускают товары, направляемые в Россию, для доставки грузов из Китая остался один вариант: морем во Владивосток и оттуда железнодорожным транспортом в европейскую часть страны. Возможно также напрямую железнодорожным транспортом из Китая в Москву и Петербург. Но как отмечают эксперты железнодорожные хабы оказались не готовы к такому потоку грузов.
Отсутствие морских грузов побуждает помимо логистических проблем еще и социальные. В первую очередь это потеря людьми работы. По данным статистики в Северной столице порядка 5000 человек работают в стивидорных компаниях. Зарплата стивидоров и докеров в первую очередь зависит от грузооборота. Нет грузов нет зарплаты. Уже в апреле почти все порты, расположенные в Петербурге и области, перевели своих сотрудников на сокращенный график, уменьшив количество смен. В результате зарплата сотрудников уже снизилась на 30%. Эксперты говорят, что снижение по отдельным портам может достигнуть и 80%.
Помимо всех экономических перипетий пришла еще одна новость не в пользу нашему региону – это желание Финляндии вступить в НАТО. В Выборгском регионе функционирует порт и нефтеналивной терминал, плюс были большие планы по строительству в Приморске угольного терминала. Однако такое близкое соседство с будущим вероятным противником может заставить пересмотреть стратегию развития портовой доктрины в Санкт-Петербурге и области. В любом случае уже сложившаяся ситуация требует немедленных решений от руководства города, области и государства.
Эксперты логистического рынка называют альтернативным путем для города развитие проекта Севморпути – как нового транспортного коридора.
Северный морской путь конечно же не открытие современности. Кратчайший путь из Европы в Азию был известен задолго до начала экономического давления на нашу страну. А в период советского правления после появления атомного ледокольного флота транспортный коридор по северным морям стал круглогодичным. Экономическая выгода от освоения Севморпути очевидна: протяженность северного маршрута – 5 770 миль, альтернативный путь через Суэцкий канал – 12 840 миль.
Именно Петербургу эксперты пророчат стать на государственном уровне драйвером развития этой идеи совместно с ГК «Росатом» и привлечения к решению этого вопроса бизнеса.
Россия в настоящий момент времени единственная страна в мире обладающая атомным ледокольным флотом. В строю находится 6 атомных ледоколов и 1 ледокол проходит швартовые испытания на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге и 2 ледокола заложены там же на стапеле, еще 2 должны быть заложены до 2026 года.
Таким образом, освоение Севморпути должно стать очень перспективным направлением для развития экономики и морского сообщения.
Санкт-Петербург является государственным центром судостроительной отросли. На верфи Петербурга приходится 30% всей судостроительной продукции в стране. На территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области находится 14 предприятий, под общим управлением Объединенной судостроительной корпорации: 8 судостроительных и судоремонтных предприятий и 6 проектно-конструкторских бюро. Помимо ОСК в Санкт-Петербурге насчитывается более 40 предприятий судостроительной отрасли, на которых трудятся около 50 тысяч человек. По данным администрации Санкт-Петербурга, продукция судостроения составляет около 20% от всего промышленного производства города.
На фоне всех геополитических событий, связанных с проведением спец операции на Украине, вступлением в Североатлантический альянс двух наших соседей: Финляндии и Швеции, в Государственной думе на экстренном заседании Комитета по обороне было озвучено мнение о возможности возвращения в город Кронштадт полноценной военно-морской базы. Все это заставит пересмотреть многие программы развития города и области, от строительства портов и дорог до пересмотра оборонной доктрины, а кораблестроительная отрасль в перспективе должна еще более упрочить свою значимость для нашего региона.
Помимо морского транспорта эксперты видят возможность развития воздушного сообщения на внутрироссийском направлении. Европейский хаб из Пулково точно уже не получится, однако можно нарастить количество внутренних рейсов и существенно увеличить географию прямого сообщения с другими городами нашей страны.
Еще одним перспективным направлением развития экономики города остается IT – сфера. Конечно с уходом мировых лидеров цифровых технологий из России появятся сложности в этом направлении, но при этом это открывает горизонты создания и развития собственных IT разработок. На руку в этой сфере играет еще и начало строительства ИТМО Хайпарка — это комплексный научно-образовательный и инновационный центр мирового уровня на базе Университета ИТМО. Совместный проект правительства Российской федерации, Администрации Санкт-Петербурга, НИУ ИТМО и ООО «Город–спутник «Южный».
Конечно и тут скорее всего будут значительные корректировки относительно первоначального замысла. Безусловно сыграют и экономические санкции, и цифровая блокада со стороны западных партнеров. Но государственная программа поддержке специалистов IT специалистов, озвученная Председателем Правительства РФ Михаилом Мишустиным, и понимание руководство страны значимости развития собственной IT индустрии для минимизации зависимости от западных и восточных партнеров дает надежду, что проект «ИТМО Хайппарк» будет реализован и станет одним из драйверов экономического роста Санкт-Петербурга.
РМС